Uçaklar neden Tibet'in üzerinden uçmuyor?

 

Uçakların Tibet üzerinden uçmaması büyük bir yanlışlıktır. Uçaklar Tibet Platosu üzerinde uçuyor ve Sichuan Airlines, Air China ve Tibet Airlines tarafından işletilen ve Lhasa ve Katmandu arasındaki Büyük Himalayalar'ı birçok kısıtlama ve önlemle de olsa geçen üç uçuş var.

Bu soru oldukça fazla ilgi gördü.

• Her yerde Yüksek Arazi: Dünyanın en yüksek arazisi, Mt. Everest, 29.028 ft yükseklikte bu bölgede bulunmaktadır. Dolayısıyla, mevcut uçuş seviyeleri FL310'dan başlamaktadır (Yakın çevredeki en yüksek araziden 2000 ft zorunlu minimum engel temizleme yüksekliği (MOCA) vardır). Macenta'daki rakamlar Grid MORA'lar veya söz konusu Grid'de (60nm x 60nm alan) alçalabileceğiniz Minimum rota dışı rakımdır. Gördüğünüz gibi, Grid MORA'lar Katmandu'nun 31,400ft ve 30,100ft Doğusundadır ve tüm plato bölgesinde ortalama 26,000 ft'dir. Daha sonra tartışılacak olan bazı acil durumlar, bu alanda savunulamaz olan sürekli uçuş için daha düşük bir inişi zorunlu kılar.
• Uygun Alternatif Hava Sahalarının yokluğu: Bu bölgede uçan bir uçak acil bir durumla karşı karşıya kalırsa, yaklaşık 250.000 metrekarelik alanda (Lhasa-Gonggar ve Katmandu) yönlendirilecek yalnızca iki uygun hava sahası vardır. Lhasa ve Katmandu arasındaki bir uçuşta, kalkış ve varış havaalanları, yol alternatifleridir. Zamana duyarlı tıbbi bir acil durumda bu ölümcül olabilir.
• Acil Durumlar: İrtifa ile ilgili en kritik olanlar, basınçsızlaştırma ve sürüklenmeye neden olan motor arızasıdır. Basınçsızlaştırma durumunda, hava aracının atmosferik basıncın nefes almak için yeterli olması için 10.000 ft'nin altına inmesi gerekir. Ama burada, 10.000 ft'yi yalnız bırakın, 30.000 ft'nin altına iniş, Rus Ruleti oyunudur. Bunu aşağıdaki noktada açıklayacağım.Geçenlerde, Mayıs ayında Chongqing'den Lhasa'ya uçan bir Sichuan Airlines Airbus A319-100 (B6419) felaketle sonuçlandı.Sağ ön cam FL321'de tamamen patlayarak birinci subayı yaraladı. Şimdi, 1. maddede belirtildiği gibi, uçak, yüksek arazi kısıtlamaları nedeniyle yalnızca FL235'e inebildi. FL235'te, sıcaklık ideal olarak -32 ° C'dir. 800 km / s hızla gelen havayı buna ekleyin. Kişi hipoksiden ölmezse, hipotermiye yenik düşme eğilimindedir. Neyse ki, bu durumda pilot hayatta kaldı. Uçak daha alçalmadan önce 10 dakika FL235'te devam etti.Son zamanlarda ABD'de bir kabin penceresinin kontrolsüz bir motor arızasından kaynaklanan enkazla çıkarıldığı ve pencerenin yanında oturan yolcunun öldüğü başka bir vaka daha oldu. Bu görünüşte alakasız görünse de, bir kabin önemli bir süre boyunca -32 derece C veya daha düşük bir sıcaklığa maruz kalırsa, kazazedelerin sayısı orantısız bir şekilde artacaktır.
• Altimetre hatası: Bu biraz ezoterik ama açıklamaya çalışacağım. Genellikle uçuş sırasında, kokpitten saatte 600 mil hızla 34.000 ft hızla ilerlediğimizi belirten anonslar duyarsınız, vesaire. Yanlış. 340 Uçuş Seviyesindeyiz ve 34.000 ft'de değiliz. Pilotun önündeki altimetre, deniz seviyesindeki basıncın 1013 hpa veya 29.92 inç cıva (Standart basınç) olduğu varsayımına dayanarak rakımı gösteriyor. Kolaylık ve tekdüzelik uğruna, belirli bir irtifayı geçtikten sonra, havacılık dilinde Geçiş Yüksekliği (TA) olarak bilinen deniz seviyesi basıncının Standart olduğunu varsayıyoruz. TA'nın yukarısında, tüm irtifa referansları uçuş seviyeleri gibidir. Fiziksel olarak hangi yükseklikte uçtuğumuzu yalnızca Tanrı bilir. Bu amaçla, seyir seviyelerinde kışın 5000 ft ila 10000 ft kadar büyük olabilen soğuk hava sıcaklık düzeltmeleri uygulanır. Daocheng Yading, Lhasa, Aspen-Pitkins County gibi yüksek irtifa havaalanları, tüm pilotlara belirli bir sıcaklığın altında soğuk hava sıcaklık düzeltmesi uygulamalarını tavsiye eder.Bu nedenle, çok soğuk bir günde, aşağı sürüklenmeye zorlanırsanız, GPWS sizi kandıran aynı altimetreye dayandığından, önünüzdeki arazi ile görsel temasınız olmasını umalım. Tek güvenilir altimetre, arazinin 2500 ft üzerinde etkinleşen ve dürüst olmak gerekirse, biraz fazla geç olabilecek Radyo Altimetre olabilir.Altimetrede 34.000 ft olarak size iletilebilecek şey, aslında soğuk günlerde 27.000 ft ile 24.000 ft arasında değişir. Eski atasözü sıcaktan soğuğa, kulaklarımda cesur halkalar olmaOvaların veya önemsiz arazilerin üzerinden uçarken bu faktör göz ardı edilir. Başlangıçta tek endişe, iki uçak arasındaki dikey ayrımdı ancak bu, dünyanın bu bölümünde ve Güney Amerika'da uçmak söz konusu olduğunda önemli bir hata. Aşırı sıcaklıklar endişeye o kadar katkıda bulunur ki, rotalar mevsimden mevsime değişir. Katmandu'dan Lhasa'ya uçan uçak, yazın kışın olduğundan farklı bir rota izliyor. AIRAC döngüleri, sıcaklıkların düşmeye başladığı Eylül sonundan itibaren bu değişiklikleri entegre eder.İlgileniyorsanız, ISA atmosferi hakkında biraz okuyun. Bu, altimetride, uçuşta hakim olan atmosferik yoğunluğu ölçmenin bir yolu olmadığı için kabul etmek zorunda olduğumuz birkaç anormalliği açıklayacaktır.
• Yakıtın Donması: Jet A1 yakıtı teorik olarak -47 ° C'de donar. Altı ila yedi saatlik uzun menzilli uçuşlar için bu ciddi bir sorun haline gelir. Sıcaklıklar bazen bunun çok altındadır ve daha düşük olamazsınız. Bilmece üzerine muamma.
• Türbülans: Açık Hava Türbülansı ve Dağ dalgaları. Pervane bulutlarının varlığı sizi ikincisi konusunda uyarabilir, ancak modern teknoloji hala ilkini tanımlamak için mücadele ediyor. Modern hava durumu radarlarının fark edemediği şeyi, LiDAR'lar önümüzdeki on yılda bir şekilde bu konuyu ele alacak.Öte yandan, çok alçaktan uçmak, dağlarda, ne kadar az olursa olsun, hayatları yıkıcı olacak bir çığ tetikleyebilir.
• Uzun menzilli uçuşlar: Kesinlikle sürdürülemez. Tam yüklü bir B777–300, FL280'in ötesine geçme mücadelesi verir. Maksimum kalkış ağırlığındaki bir B777 / A330 (Lhasa dışında çalışan en büyük tipler) Lhasa'dan kalkmayı başarırsa, dağlarda her zaman yok olacaktır. Yakıt ve gelir arasındaki uzlaşma burada hiçbir şekilde dengelenemez. Ya yük cezaları verin ya da yakıt ikmali yapmak ve devam etmek için ara durağa uçun. Başlangıçta bahsedilen üç havayolunun tümü, Lhasa'dan Katmandu'ya A319'lar kullanıyor ve nadiren FL340'ın üzerine tırmanıyor.Evet, gerçekten de uzun menzilli uçak Çin'in Doğu kıyıları ile Güney Doğu Asya'daki şehirler arasındaki hörgüç üzerinden uçabilseydi, yol kilometrelerinde çok şey kurtarabilirdik, ancak yük cezası ve uygun alternatiflerin bulunmaması bunu olanaksız kılıyor.